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GJZF4 350*500*57桥梁板式橡胶支座可以用于中型桥梁上吗?

GJZF4 350*500*57板式橡胶支座按形状可分为矩形板式橡胶支座、圆形板式橡胶支座、球冠圆板式橡胶支座、坡形橡胶支 座等。由于圆形橡胶支座机械性能在平面上的各向同性,更适用于弯、坡、斜、宽桥梁及其它多向变位的桥 梁;矩形橡胶支座长短边抗剪刚度的大小差别决定其更适用于以纵桥向变位为主的单向变位桥梁,此时,应 将支座短边顺桥向摆放,以尽量减小支座对桥梁纵向变位的约束,将梁体变位对墩台产生的水平力减至最小 。 GJZF4 350*500*57板式橡胶支座是在圆形板式橡胶支座的基础上变化而成,其中间层橡胶和钢板布置与圆形板式橡胶支座完全相同,而在支座顶面用纯橡胶制成球形表面,球面中心橡胶最大厚度为4-13mm,球面边缘15mm,以 适应3%到5%纵横坡下,梁与支座接触面的中心趋于圆形板式橡胶支座的中心。梁端反力通过球面表面橡胶 逐渐扩散传至下面几层钢板和橡胶层。实际采用时,也可根据不同坡度需要调整球冠半径。

由于其能适应较 大的桥梁坡度,不用专门设置梁靴,极大地方便了设计和施工,一度被认为是圆形板式橡胶支座的成功改进 ,在各种布置复杂、纵横坡较大的立交桥及高架桥上多有采用。 GJZF4 350*500*57板式橡胶支座聚四氟乙稀球寇圆板式橡胶支座坡形板式橡胶支座球寇 t 四氟滑板 △t 15 15 与圆形板式支座到球冠圆板式橡胶支座的改进尝试一样,矩形板式橡胶支座也作了许多改进尝试,以期能适 应各种桥梁纵坡的情形,坡形板式橡胶支座就是在这种情形下产生的。其斜坡的角度依据桥梁的纵横坡而制 造,安装时无须准备楔块或对梁底做相应处理,方便了桥梁的设计与施工。 但是,随着球冠及坡形支座越 来越多地被采用,其在实用中暴露出来的缺陷也日益明显。新桥梁通用规范中明确指出,‘公路桥涵中不宜 使用带球冠的板式橡胶支座或坡形的板式橡胶支座’。所以,在设计中对这两种支座应慎用。《公路桥涵板 式橡胶支座》中还规定,‘橡胶支座的四氟滑板不得设置在支座底面,与四氟滑板接确的不锈钢板也不能设置在 桥梁墩、台垫石上’,这也就彻底否定了聚四氟乙稀球冠板式橡胶支座的设计理念。 三、合理安排各墩台 橡胶支座厚度 对于多跨连续梁桥,为简化设计和施工,各墩台可选用相等厚度的支座。当一联中跨数较多 时,上述作法并不可取。因为一联桥长较长时,所选支座必然较厚。桥梁上部结构在承受汽车制动力时,支 座越厚,则产生的纵桥向变形量也会越大,这就使梁体的下滑变位趋势更加明显,尤其当桥梁纵坡较大时, 加上汽车冲击震动的影响,梁体变位可能会超出橡胶支座允许的变形量,造成支座被剪坏。如支座老化较严 重,这种大的梁体变位还可能造成支座永久性塑性变形,致使支座变形功能失效。大的梁体变位还会对桥梁 伸缩缝产生更大的压力。

为避免上述情形发生,可在一联中居中的若干桥跨内选用较薄的橡胶支座,形成 支座不等厚设计。这样虽然会增加设计和施工的麻烦,但中跨薄支座相对起到了固定 支座的作用,能有效地 减少梁体下滑变位作用。对于高 墩或大纵坡的梁式桥,最好能有2~3个墩与梁固结,以避免连续梁体下滑( 实桥观测表明,上述情形下不采取 切实措施,梁体下滑不可避免)。 当然,在特殊情形下,还可以利用上 述分析,有意 加厚或减薄某些墩、台上橡胶支座的厚度,以控制墩、 台水平力分配。 实例分析:有座特大 桥的引桥,上部结构为4-30 1.6% 4×30米 3#墩4#墩5#墩6#墩7#台 120米 150 120120150150150150150270150150 引桥部分主桥部分引道 14.3 10.1 11.9 12.1 10.4 米先简支后连续预应力钢筋砼小箱梁,采用薄壁墩,肋台,钻孔灌注桩基础,引桥自成一 联,桥型图如图所示。汽车荷载采用公路I级,按最大升温25°,最大降温+砼收缩及徐变合计40°计算温度 力。一车道制动力Fk=165kn。采用弹性基础-m法求得墩台及基础的抗弯刚度后,按墩台与支座组合刚度进行水平力分配,结果如下表所示: 墩台号 3# 4# 5# 6# 7# 支座型号 (每墩台单排16个) GYZF4φ250 ×65 GYZφ375× 66 GYZφ375× 55 GYZφ375× 66 GYZF4φ250 ×65 全部支座刚度 (kn/m) 20944 40011 47124 40011 20944 墩台抗推刚度 (kn/m) 144651 19138 14645 14874 3000000 支座与墩台组合抗推 刚度(kn/m) 18295 12946 11173 10843 20799 最大支座摩阻力 (kn) 263.8 2576.9 2133.9 2576.9 263.8 升温度力 (kn) 279.8 100.9 3.3 -78.1 -305.9 降温度力 (kn) 447.7 161.4 5.3 -125.0 -489.4 二车道制动力 0.0 ±122.2 ±105.5 ±102.3 0.0 需要 说明的是,由于3#墩和7#台承受的温度力大于最大支座摩阻力,

GJZF4 350*500*57板式橡胶支座将发生滑动,故汽车制动力将 进行重分配,造成制动力全部由4、5、6#墩承担,3#墩和7#台分配到的制动力均为0。 从计算结果可以看出 ,作为中间墩的5#墩,承受的温度力几为0,如减薄5#墩上的支座厚度,可增大其组合刚度,从而分配到更多 的制动力,为其它墩减负,使得各墩承担的水平力更加均衡。故在任何桥长情况下,采用各墩台支座不等厚 设计均是经济、合理的作法。