工程
橡胶

对于地铁车站变形缝处止水带防水性能检测方法

止水带防水性能

通过在地铁建设的初期支护背后及地层注浆等技术, 提高初期支护与车站接口处的防水能力, 并防止地下水渗入。 靠车站一侧预留出暗挖隧道, 在暗挖隧道初支、伸缩缝至区间隧道一侧的二衬混凝土完成后, 浇筑车站端墙与变形缝之间的二衬混凝土并一次成型。 车站端墙与隧道接口处的施工措施按上述施工缝处理方法进行, 注意检查橡胶止水带安装质量,并加强施工缝处的凿毛和清洗。伸缩缝处施工按上述变形缝处理方法进行, 注意橡胶止水带的安装质量和变形缝处混凝土的密实度; 由于断面变化, 需特别注意止水带的搭接(宽度不小于 15 cm)以及焊接质量, 确保全封闭。

北京地铁3号线车站主体为两层框架结构。车站主体结构、出入口通道及机电设备集中部位防水等级为一级,车站结构不允许渗水,结构表面无湿渍;车站的风道防水等级为二级,结构不允许漏水,结构表面可有少量湿渍。总湿渍面积不应大于防水面积的6/1000,任意100m2 防水面积上湿渍不超过4处,单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。
地铁1号线一期工程火车北站主体结构第二册主体结构与防水施工设计图。

1.4有关工法、施工手册

《地下防水工程质量验收规范》、GB50108-2001《地下工程防水技术规范》、GB50299-1999

《地下铁道工程施工及验收规范》、GB50208-2002《地下防水工程质量验收规范》、GB50157-2003《地下铁道设计规范》。

1.5我方在类似工程施工过程中积累的施工经验和科技成果。

本工程防水施工综合性强,技术难度大,是地铁施工的一道关键工序。施工中本着“以防为主、刚柔相济、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则,确立结构自防水体系,即车站(包括车站、通道、风道等)的主体结构顶底板及侧墙采用防水混凝土结构,保证混凝土、钢筋混凝土的自防水能力,以施工缝、变形缝、穿墙管、预埋件、预留通道接头、各种结构的接头、抗拔桩桩头、后浇带等车站防水薄弱环节为重点,辅助附加外橡胶止水带防水层加强防水。

如何保证止水带在隧道施工中的防水效果

1)由于隧道施工环境恶劣, 止水带的整体封闭质量很难保证, 容易导致防水系统“一点破损、全面失效”现象的出现, 且无法找准渗水点进行堵漏处理, 因此建议地下工程防水系统中宜增加分段封闭的措施。

2)关于地下工程防排水施工的指导原则, 一直在工程界存在较大争议, 我们认为在以后相当长的时间内, 还是应以“防排结合、多层设防、以防为主、适量排放”为原则来指导地下工程防排水的施工。

3) 地铁地层构造复杂、地下水源丰富, 而且地面环境也较为复杂。通过对施工前的系统分析,采取了一系列的防水措施, 施工期间没有影响正常的生产和生活, 扩宽了城市浅埋暗挖隧道施工技术的应用范围, 可为类似城市地下工程的施工提供借鉴经验。